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La Base Aérienne Transocéanique de Bordeaux.


Chapitre 1 : Situation géographique de la région de Bordeaux au point de vue aéronautique.

Situation par rapport à la ligne transocéanique.

Excentrée par rapport au réseau continental européen, la situation géographique de la France reprendra tous les avantages qui en firent autrefois la maîtresse des mers dès que l'avion, franchissant l'Océan, parviendra à relier les réseaux continentaux de l'Europe et de l'Arique.

En effet, la France, bastion avancé du vieux continent vers l'Amérique, à une latitude particulièrement clémente, s'impose tout naturellement comme tête de ligne des liaisons transatlantiques. On serait même, à première vue, tenté de croire que la péninsule bretonne est idéalement située pour y implanter cette base de départ. Il n'en est malheureusement rien, car les routes aériennes transatlantiques, sensiblement différentes des routes orthodromiques, s'apparenteront plutôt aux routes autrefois empruntées par les voiliers qui allaient vers le sud rechercher les alizés et le beau temps.

La route directe Brest-New-York, tracée suivant une orthodromie, est longue d'environ 5 800 kms et est de beaucoup la plus courte. Mais elle se trouve, le plus souvent, dans le lit même du front polaire, c'est-à-dire dans une région soumise à d'incessantes perturbations atmosphériques, séparées par de très courts intervalles.

Dans ce cas, les vents peuvent jouer de l'est au nord par le sud et l'ouest au passage des perturbations, c'est-à-dire qu'ils restent presque constamment défavorables à une traversée d'Europe en Amérique, d'autant qu'ils sont toujours forts ou violents.

Dans les cas exceptionnels, le front polaire est descendu suffisamment bas en latitude, ou bien encore lorsque les hautes pressions atlantiques s'étendent au contraire vers le nord, les conditions météorologiques, quoique moins sévères, restent cependant défavorables. La route des paquebots rapides, étant plus méridionale, échappe en partie à ces inconvénients parce qu'elle se trouve parfois nettement au sud de l'axe du front polaire et aussi parce qu'elle évite le gros des brouillards de Terre-Neuve. Il n'en est pas moins vrai que, de l'automne au printemps, elle se trouve, elle aussi, le plus souvent, en pleine zone de perturbations.

Au contraire, la route des Açores se présente dans des conditions météorologiques tout à fait favorables. Cette route ne se trouve jamais, en effet, nettement au nord du front polaire et le plus souvent, en été surtout, est en plein anticyclone ou sur le versant sud de cet anticyclone. Ainsi, tandis que les deux routes nord offrent, presque toujours, des vents contraires, le plus souvent violents à la travere Est-Ouest, la route des Açores présente, presque constamment, des vents favorables. Cette route est, il est vrai, plus longue que l'orthodromie de 500 kms environ, mais, compte tenu du vent, la « distance météorologique » reste du même ordre.

Par contre, la traversée d'Amérique en Europe est souvent, favorisée sur cette route, mais dans des conditions relativement faibles, car, les vents du secteur Est restent toujours modés. Au total, pour l'aller et le retour, il y a avantage très net en faveur de la ligne des ores. Au reste, l'action contrariante des vents d'est pour la traversée Amérique-Europe peut sensiblement être diminuée par le choix d'une altitude de vol élevée, car l'avion retrouverait alors le courant supérieur d'ouest dont la zone s'étend beaucoup plus vers le sud à mesure qu'on s'élève.

En résumé, la supériorité météorologique des routes méridionales est éclatante et la solution qui semble devoir s'imposer est l'équipement de la ligne des Açores avec retour d'Amérique à assez haute altitude. Cette route aboutira en Europe par le cap Finisterre, puis en France, après la traversée du golfe de Gascogne. Il convient de remarquer que, du cap Finisterre à un point quelconque de la côte de France, la distance est sensiblement constante (280 milles marins en nombre rond). Le port de Bordeaux se trouve placé dans d'excellentes conditions par rapport à la future ligne transocéanique, puisqu'il se trouve sur le parcours même de cette ligne.

 

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2° Situation par rapport aux autres lignes aériennes.

La base transocéanique, en raison des facilités qu'elle offrira, sera utilisée non seulement par la ligne Amérique-Europe, mais encore par les grandes lignes aériennes internationales. Elle doit donc se trouver à un point de passage obligé de ces différentes lignes. À ce point de vue, Bordeaux occupe une situation exceptionnellement favorable. En effet, pour les liaisons avec l'Europe centrale, l'Europe méridionale, l'Afrique et le Proche-Orient, il offre aux lignes venant d'Amérique le minimum de parcours. Il se trouve, d'une part, sur le parcours de la ligne Impériale Londres-Le Cap.

Sa situation est donc telle que toutes les lignes européennes y aboutissant ou l'utilisant bénéficieront d'un minimum de parcours, ce qui ne serait aucunement le cas d'une base située sur le littoral, plus au nord, ou d'une base située plus à l'intérieur des terres.

3° Facilités d’accès.

Toute la région de Bordeaux, constituée par des landes uniformément plates et entièrement dégagées, présente des qualités aéronautiques incontestables. Un avion, surpris par un incident quelconque, pourra toujours, quelle que soit sa finesse, trouver un emplacement pour atterrir s'il ne peut rejoindre la base.

Pour ce qui concerne la navigation des hydravions, la situation est exceptionnellement favorable ainsi que cela résulte de l'examen d'une carte d'ensemble. Si, pour une raison quelconque, l'hydravion ne peut rejoindre la base de Bordeaux, il a toujours à sa disposition pour amerrir, soit le Bassin d'Arcachon, soit les étangs des Landes, soit le lit même de la Gironde et de la Garonne. Les distances qui séparent la base prévue des vastes plans d'eau les plus voisins sont les suivantes : Bassin d'Arcachon 42 kms - Etang de Lacanau 40 kms - Étang d'Hourtin et de Carcans 45 kms.

D'autre part, le fleuve constitue une véritable « avenue d'eau » qui permet à l'hydravion de rejoindre la base, en gardant à tout moment la possibilité d'amerrir en un point quelconque de son parcours.

Cette « avenue » présente : 4 kms 800 de largeur à l'embouchure - 10 kms de largeur du Verdon à Valeyrac - 4 kms 500 de largeur à Saint-Estèphe. - 3 kms 200 de largeur à Blaye - 1 km 500 de largeur au Bec d'Ambès - 450 m. de largeur à Bordeaux. Ces largeurs sont telles qu'un hydravion, d'un tonnage quelconque, serait toujours sûr de pouvoir amerrir en toute sécurité, à la suite d'une panne ou d'un incident fortuit.

Dans le cas où la base se trouverait momentanément impraticable, pour une raison quelconque, il pourrait de même se poser à proximité immédiate, sans avoir à faire demi-tour pour rejoindre une base lointaine. La région de Bordeaux présente donc des conditions optima de sécurité et de facilité d'accès pour ltablissement d'une base transocéanique  

.4 ° Liaison avec la navigation maritime et avec la voie ferrée.

Ces liaisons seraient assurées dans des conditions remarquables avec la base de Bordeaux, dont l'emplacement prévu est celui où devait être construit le canal maritime de Grattequina. La base se trouverait ainsi à proximité immédiate du port, et, moyennant un trajet de quelques minutes en automobile, les voyageurs, la poste et les marchandises pourraient passer du navire à l'avion ou inversement.

Pour la desserte des paquebots faisant escale au môle du Verdon, une liaison aérienne serait assurée avec ces installations maritimes en utilisant le plan d'eau naturel offert par la rade du Verdon et en aménageant un rodrome en bordure même du fleuve. Quant à la liaison de la future base avec la voie ferrée, elle est des plus faciles à réaliser et le projet étudié pvoit que le train desservira directement l'aérogare.

Comme les liaisons par voie ferrée avec l'Europe Centrale et avec l'Europe Méridionale sont les plus courtes, au départ de Bordeaux, pour les voyageurs d'outre-Atlantique, la.ligne serait appelée à desservir un trafic important à destination de ces régions.

Chapitre II : Conditions météorologiques.

La comparaison des conditions météorologiques entre Bordeaux et différentes bases aériennes a été faite d'après des relevés effectués à l'Office National Météorologique. Ces relevés portent sur des périodes qui sont, en moyenne, de dix ans, c'est-à-dire qu'ils donnent une idée suffisamment exacte des conditions météorologiques moyennes des différentes stations étudiées.

1° La direction du vent.

Le graphique indique, pour une période de 1 000 jours, la fréquence des directions du vent à Bordeaux. Il convient de signaler que sur ces 1 000 jours, 442 correspondent à un calme plat (vitesse du vent inférieure à 1,2 m. par sec.). Sur les 558 jours restants, 203, soit plus du tiers, correspondent à des vents allant de W. N. E. à W. S. W. Il y a donc une prédominance très nette des vents d'ouest et cette circonstance explique pourquoi l'on ne peut songer à utiliser une partie du lit du fleuve comme base normale d’hydravions, car ce lit est orienté N. S. c'est-à-dire perpendiculairement à la direction des vents dominants.

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2° Vitesses du vent.

Les graphiques indiquent, mois par mois, les pourcentages des vents de différentes vitesses pour les stations de Bordeaux, de Marignane et du Bourget.

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Fréquences des directions du vent à Bordeaux. (Sur ces 1 000 jours il, y a 442 jours de calme plat, vent inférieur à 1.2 m. par seconde).

Vitesses du vent dans différentes stations.

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Vents de 1,2 à 4 mètres par seconde.

3° Visibilité.

Nature des vents Bordeaux – Le Bourget – Marignane.

Calmes plats : 44,2 % - 17,1 % - 26,6 %

Vents faibles (1,2 à 4 m. par seconde) : 45,2 - 40,4 - 28,9.

Vents moyens (4 à 6,8 m. par seconde) : 7,9 - 22,3 - 18,8.

Vents forts (supérieurs à 6,8 m. par seconde) : 2,6 - 20,2 - 25,7.

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Il résulte de ces différents renseignements que la région de Bordeaux se trouve placée dans des conditions très favorables au point de vue des vents.

Les vents, nuls ou faibles (inférieurs à 4 m. par sec.), représentent à eux seuls un pourcentage de 89,2 %. Les vents moyens sont de 2 à 3 fois moins fréquents qu'à Marignane et qu'au Bourget. Quant aux vents forts, ils sont de 8 à 10 fois moins fréquents qu'à ces deux stations qui constituent cependant des bases aériennes excellentes.

La réputation a été faite à la région bordelaise de se trouver fréquemment dans le brouillard. L'explication que cette assertion, évidemment intéressée, soit assez généralement admise se trouve dans le fait que de nombreux navires sont retardés à la montée ou à la descente du fleuve par des « bouchons de brume » qui se constituent en rivière. De là, à admettre que la région de Bordeaux est fréquemment plongée dans la brume, il n'y a qu'un pas à faire, qui est rapidement franchi. Or, cette déduction est tout à fait inexacte.

Les « bouchons de brume », et leur nom l'indique bien, sont tout à fait localisés dans l'espace et ne s'étendent aucunement à toute la région. Ils se présentent tantôt en un point de la rivière, tantôt en un autre, et leur présence en un point quelconque suffit à arrêter la navigation sans que cela indique que la région de Bordeaux se trouve également plongée dans la brume. Comme les stations météorologiques effectuent régulièrement des mesures de la visibilité, il est facile de se rendre un compte plus exact de la situation réelle.

Les graphiques indiquent, mois par mois, et pour les trois stations de Bordeaux, Cazaux et Le Bourget, le nombre de jours où, à un moment quelconque, la visibilité a été inférieure à certaines limites. L'examen de ces graphiques montre que Bordeaux est tout à fait comparable à Cazaux et au Bourget pour ce qui concerne la visibilité.

Pour les brouillards épais (visibilité inférieure à 200 mètres), les chiffres sont tout à fait analogues pour les trois stations : 30 jours par an à Bordeaux, 27 jours par an à Cazaux, 24 jours par an au Bourget.

Pour ce qui concerne les brouillards ordinaires (visibilité inférieure à 1 000 mètres), les chiffres sont les suivants Bordeaux : 90 jours par an ; Cazaux 71 ; Le Bourget 68.

Si, comparé à ces deux bases aériennes de premier ordre, il y a un léger désavantage au détriment de Bordeaux, celui-ci reste donc tout à fait limité. Si l'on compare, d'autre part, à d'autres bases telles que Toulouse et surtout que Lyon, il y a un avantage très net au bénéfice de Bordeaux. La question de la brume persistante à Bordeaux est donc une légende que les relevés météorologiques permettent de détruire définitivement.

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4° Hauteur de plafond.

Les graphiques indiquent, mois par mois, la hauteur des nuages relevée à Bordeaux d'une part, à Cazaux d'autre part, à 7 h, 13 h, et 18 h. La lecture de ces graphiques montre, de la manière la plus nette, que le « plafond » est régulièrement plus élevé à Bordeaux qu'à Cazaux ; autrement dit, les nuages sont normalement plus élevés à Bordeaux que sur le bord de l'Océan. Si l'on considère les plafonds supérieurs à 1 000 mètres, les chiffres obtenus pour l'année entière sont les suivants :

Station                   7 h                                13 h.                              18 h.

Bordeaux             192 jours                       176 jours                         225 jours

Cazaux                167 jours                       162 jours                       202 jours

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Conclusion.

En résumé, les relevés météorologiques, dont la valeur est indiscutable, montrent que la région de Bordeaux a des qualités aéronautiques au moins équivalentes à celles des meilleures bases aériennes déjà en service. La question de la brume qui envahirait fréquemment la région bordelaise est une légende qui ne résiste pas à l'examen des relevés météorologiques. Si, au point de vue de la visibilité, Bordeaux présente un léger désavantage par rapport au Bourget et à Cazaux, il est nettement plus favorisé que Toulouse et que Lyon qui sont cependant exploités normalement.

À tous les autres points de vue aéronautiques : vitesses du vent, ennuagement, Bordeaux se présente dans des conditions exceptionnellement favorables. Pour ce qui concerne les conditions météorologiques, il n'y aurait donc que des avantages à l'installation de la base transocéanique à Bordeaux.

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Document réalisé par le Port Autonome de Bordeaux, vers 1936, transmis par Michel Baron.

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