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Lettre d'information




Joomla : Porte du Médoc

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La Base Aérienne Transocéanique de Bordeaux.

 

Chapitre III : Dispositions générales du projet étudié.

1° Plan d’ensemble.

Le plan d'ensemble de la Base transocéanique a été étudié d'après les données de la technique moderne, en vue de réaliser les conditions suivantes :

a) Contiguïté de l'aérodrome et du plan d'eau qui seront desservis par la même aérogare. Tout un ensemble d'installations se trouve ainsi commun aux deux stations. Les voyageurs et les marchandises peuvent passer de l'avion à l'hydravion ou inversement dans le moindre délai. Les appareils amphibies peuvent passer du plan d'eau à l'aérodrome ou inversement avec la plus grande facilité.

b) Aérodrome situé le plus près possible de l'agglomération bordelaise, sans toutefois l'être suffisamment pour pouvoir être gêné par celle-ci. De la sorte, les voyageurs peuvent, en un minimum de temps (quelques minutes) et aux moindres frais possibles se rendre à Bordeaux.

c) Dégagement le plus grand possible de la Base E.W., qui est celle correspondante aux vents dominants et qui doit pouvoir être balisée radio électriquement.

d) Possibilités d'évolution et d'extension progressives de chacun des ouvrages de la base et de son ensemble dans le respect de l'unité de l'œuvre et en considération d'une discipline esthétique plus rigoureusement nécessaire aujourd'hui que jadis, où tout ouvrage de vastes dimensions ne pouvait être que regardé partiellement et d'un point de vue voisin du sol, alors que la perspective aérienne impose désormais à l'observateur, profane ou non, la notion de plan et de composition d'ensemble.

e) Très larges possibilités d'extension future, pour pouvoir continuer à assurer le trafic, aussi grandes que doivent être, dans l'avenir, les caractéristiques des appareils. C'est en se basant sur ces idées directrices que le plan d'ensemble a été étudié. Les dimensions extrêmement vastes des terrains marécageux se trouvant au nord de Bordeaux, entre la Garonne et la voie ferrée du Médoc, ont permis de trouver une solution remplissant toutes ces conditions et, notamment, celle de réserver entièrement l'avenir.

La situation et l'importance, par rapport à l'agglomération bordelaise, de la Base prévue, sont données par une photographie, reproduction de la Carte d'État-major au 1/80 000e, sur laquelle la Base aérienne a été reportée.

L'examen de ce plan fait immédiatement ressortir :

- que l'emplacement proposé pour la base se trouve aux portes mêmes de Bordeaux ;

- qu'avec les extensions prévues, la base pourra atteindre des dimensions du même ordre de grandeur que celles de l'agglomération bordelaise ;

- que les raccordements avec la voie ferrée et même, si besoin est, avec les voies de tramways, sont des plus faciles à réaliser ;

- que les travaux prévus réaliseront l'assainissement d'une région de plus de 2 000 ha, complètement occupée actuellement par des marais.

Un plan d'ensemble de la base, à plus grande échelle, est donné sur la planche 1; il conviendra de s'y reporter pour l'étude qui va suivre des différents ouvrages.

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2° Plan d’eau.

Le plan d'eau nécessaire aux départs et aux amerrissages d'hydravions transocéaniques doit permettre, pour les prochaines années, l'utilisation d'appareils pesant de 20 à 200 tonnes, d'une envergure de 50 à 120 mètres et d'un tirant d'eau de 3 m. Pour répondre à ces besoins, le plan d'eau prévu, pour le premier stade des travaux, comporte quatre bassins d'envol, orientés respectivement suivant les directions N-S, NE-SW, E-W, NW-SE.

Avec les huit directions ainsi desservies, l'angle maximum que peut faire le vent avec la base d'envol ou d'amerrissage s'établit dans ces conditions à 360° : 16 = 22°30. Une telle incidence ne peut être aucunement gênante.

Les différents bassins d'envol comportent une longueur de 3 kilomètres et une largeur de 450 mètres pour la base E-W et de 400 mètres pour les trois autres bases. La surlargeur donnée au bassin E-W. qui correspond aux vents dominants, a été prévue pour les amerrissages et les départs sans visibilité. Ce bassin se trouve d'ailleurs nettement dégagé de tout obstacle. Les trois bassins qui se trouvent dans la région E. de la base ménagent entre eux un îlot triangulaire, lequel, si besoin est, pourra être uti1isé pour une installation de catapultage d’hydravions.

La disposition des zones d'envol et d'amerrissage est telle qu'aucune d'elles ne se trouve à proximité immédiate ou dans le prolongement d'une piste parallèle de l'aérodrome contigu. Le plan d'eau comporte, d'autre part, un port d'embarquement et des darses séparées par des môles, sur lesquels doivent être installés les hangars pour hydravions.

Le port d'embarquement, où les hydravions peuvent stationner sans gêner les manœuvres, est limité par un qu'ai, de forme courbe, de 800 mètres de développement auquel est annexé un quai d'accostage pour les vedettes rapides de service. Les darses qui sont au nombre de cinq, ont 300 m. de largeur et 200 m de profondeur. Les môles qui les séparent peuvent recevoir des hangars de forme rectangulaire de dimensions 100 x 200 m, avec de grands côtés ouvrables en totalité sur les darses voisines dont les dimensions permettent le garage des hydravions des plus gros tonnages. Dans un deuxième stade de travaux, et si la nécessité s'en fait sentir, les dimensions de chacun des quatre bassins d'envol peuvent être portées à 4 500 m. de longueur et 800 mètres de largeur. Autrement dit, l'avenir se trouve largement ménagé.

3° Aérodrome.

La situation et la forme de la plateforme sont déterminées en fonction du .plan d'eau voisin. Suivant chacune des quatre directions principales, déjà adoptées pour le plan d'eau, l'aérodrome offrira une piste d'envol et une piste d'atterrissage, séparées par une bande de sécurité de 100 mètres de largeur.

Pour la direction correspondant aux vents dominants (E-W), les dimensions des pistes sont les suivantes : Piste d’envol : 2 400 m. de longueur, 100 m. de largeur. Piste d’atterrissage : 2 500 m de longueur, 280 m. de largeur. Cette piste d'atterrissage est largement dégagée et les dimensions qui lui ont été données doivent permettre l'atterrissage sans visibilité par phare radioélectrique.

Suivant les trois autres directions, les pistes ont uniformément 2 000 mètres de longueur et des largeurs respectivement égales à 100 mètres pour l'envol et à 150 mètres pour l'atterrissage. S'il était nécessaire, la longueur de chacune des pistes, dans un deuxième stade de travaux, pourrait être portée à 2 800 mètres.

Des zones de sécurité de 150 m. de largeur séparent les pistes d'atterrissage de la piste de circulation des avions au sol. Celle-ci fait le tour de l'aérodrome et est doublée d'une piste à contre-sens, au droit des hangars, pour permettre aux avions devant décoller ou venant atterrir de parcourir le chemin minimum entre la piste, l'aérogare et les hangars.

Une zone d'évolution, de 60 000 mètres carrés de superficie, est réservée devant l'aérogare, en dehors de tout prolongement de piste et de trajectoire d'avion ou d'hydravion. Chaque piste d'atterrissage se trouve au minimum à 650 mètres de la zone d'amerrissage parallèle. En particulier, la piste d'atterrissage sans visibilité, se trouve à 1 800 mètres du bassin d'amerrissage correspondant.

Une rampe de circulation des appareils amphibies reliant l'aérodrome au plan d'eau est prévue à proximité de l'aérogare et en dehors de toute trajectoire d'appareils volants. Les hangars sont prévus, de part et d'autre de l'aérogare, dans des zones neutres et sont séparés les uns des autres par un espace de 200 m, pouvant constituer une trouée de dégagement accidentelle.

Les lignes de hangars se trouvent à 300 m. de la piste d'atterrissage la plus proche. Les hangars pour avions, dont le projet ne limite pas le nombre, orientés et conçus suivant le même principe que les hangars pour hydravions. Leurs dimensions prévues sont de 100 m. de longueur et de 70 m. de largeur.

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4° Aérogare.

L'aérogare, située dans l'axe général de la base, est aussi proche que possible de toutes les pistes de départ et d'arrivée des avions et des hydravions. Elle se trouve en dehors de tout prolongement de piste et de toute trajectoire d'appareils volants. D'autre part, elle a été conçue pour constituer un obstacle minimum dans le sens vertical.

Ses dispositions d'ensemble ressortent nettement des « rendus » qui sont donnés hors texte (planches II et III). Au droit de l'aérogare, une hauteur de deux étages sépare la cote de l'aérodrome de celle du quai courbe. Cette disposition a été adoptée pour permettre, dans les meilleures conditions possibles, tous les mouvements entre les différents modes de locomotion desservis, à savoir : hydravion, avion, chemin de fer et véhicules routiers.

En admettant que le rez-de-chaussée se trouve au niveau de l'aérodrome, on rencontre successivement les aménagements suivants :

- Deuxième sous-sol : cet étage qui se trouve à peu près au niveau du sol actuel comporte essentiellement la gare de chemin de fer et la gare routière.

La gare de chemin de fer comprend une voie de circulation, une voie d'embarquement desservie par un quai et les installations annexes correspondantes (bureaux, bagages, poste, etc.). La gare routière comporte deux routes de 9 m de largeur, l'une en sens montant, l'autre en sens descendant, un vaste garage et une station-service.

Le deuxième sous-sol comprend, en outre, un certain nombre d’installations de servitude (chaufferie, services du restaurant, etc.).

- Premier sous-sol : sa destination essentielle est de permettre le logement des galeries de circulation des voyageurs entre les différents postes d'arrivée et de départ des avions et des hydravions.

Ces galeries dont la largeur prévue est de 8 m, sont les suivantes : - Galerie réunissant la station Arrivée-avions à la station Départ-avions : - Galerie reliant la station Arrivée-avions à la station Arrivée-hydravions ; - Galerie reliant la station Départ-avions à la station Départ-hydravions ; - Galerie générale d'embarquement et de débarquement pour le service des hydravions, qui suit toute la longueur du quai courbe.

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À partir de cette galerie, des petites passerelles permettront aux voyageurs de passer directement dans l'hydravion ou inversement. En dehors de ces différentes galeries, le premier sous-sol comportera les installations nécessaires pour le Service de la Douane et pour la Police. Il comportera, d'autre part, un centre d'accueil et une exposition de propagande ainsi que différentes installations de servitude.

- Rez-de-chaussée : le rez-de-chaussée comporte un grand hall et toutes les installations devant être: mises à la disposition des voyageurs : service postal, service médical, salle d'attente, bagages et consigne, restaurant, bar, change, etc. Le plan indique les dispositions générales de cet étage.

- Premier étage : de part et d'autre du dégagement du grand hall, il comporte les installations du personnel navigant et un hôtel. De plus, un salon d'honneur est ménagé dans la partie donnant sur l'aérodrome.

- Deuxième étage : très réduit en superficie, par rapport aux précédents, cet étage comporte les bureaux du chef de l'aérodrome et du chef de l'hydrobase ainsi que les services radiotélégraphiques et météorologiques.

- Troisième étage : il comporte les bureaux et l'appartement du commandant de la Base transocéanique qui a ainsi vue sur l'ensemble des installations.

- Terrasse supérieure : elle constitue le poste de vigie, ayant vue sur toute la base. Vue de l'aérogare, côté plan d'eau. Remarquer la galerie d'embarquement qui règne sur toute la longueur de l'aérogare.

 

Avec les dispositions adoptées, qui s'inspirent d'ailleurs de celles déjà réalisées au môle d'escale du Verdon, les mouvements des voyageurs et des marchandises sont réduits au strict minimum quel que soit l'échange des moyens de communication envisagé.

Dans n'importe quel cas, le parcours que doit suivre le voyageur est un parcours continu, sans aucun point de rebroussement, qui lui permet, sans allées et venues, d'utiliser les services si divers de l'aérogare dans le minimum d'espace et de temps.

Cette circulation des voyageurs comporte à elle seule 60 cas différents qui ont tous fait l'objet d'un examen particulier. Toutes les installations ont été traitées de façon à offrir aux voyageurs un maximum de facilités et de confort ; tous les déplacements doivent se faire, à l'abri des intempéries, dans des galeries couvertes larges de 8 m. et convenablement éclairées par un plafond entièrement translucide.

Le voyageur débarquant d'avion ou d'hydravion peut prendre le train, l'automobile ou changer de ligne aérienne après un parcours, à travers les installations de la gare, dont la longueur est de 330 m au maximum (cas du passage de l'avion à l'hydravion ou inversement). Par ailleurs, le plan de l'aérogare, tel qu'il est conçu, est facilement extensible et permet tous les aménagements nécessaires.

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5° Liaisons ferroviaires et routières.

Ainsi qu'il a été indiqué ci-dessus, la voie ferrée et la route pénètrent à l'intérieur même de l'aérogare. Les raccordements par voie ferrée sont des plus simples à réaliser, puisque la base se trouve limitée au sud par la voie de raccordement des bassins à flot et à l'est par la ligne du Médoc.

Pour ce qui concerne les liaisons routières, à partir d'un rond-point situé sur les allées de Boutaut, immédiatement après le passage à niveau des voies de quai, une route circulaire, à sens unique, fera le tour complet de l'aérodrome. À partir du rond-point susvisé, une large artère, en ligne droite, qui comprend les allées de Boutaut, l'avenue Émile-Counord et le cours Evrard-de-Fayolle, conduit à la place Paul-Doumer, située cours de Verdun, à côté du Jardin public, c'est-à-dire en plein centre de Bordeaux.

Du rond-point à la place de la Comédie, qui constitue le centre d'activité de Bordeaux, la distance à parcourir est de 3 300 mètres c'est-à-dire qu'elle peut être franchie en voiture automobile en dix minutes au maximum. Bien plus, une voie de tramways passe à proximité des allées de Boutaut et il sera facile, si besoin est, de la prolonger sur 4 kilomètres environ pour desservir directement l'aérogare.

Au point de vue des liaisons, la base prévue offre donc des avantages qui ne se rencontrent nulle part ailleurs. Or, des exemples tels que Le Bourget et Marignane montrent l’importance des inconvénients que présente pour un centre aérien l'éloignement du centre urbain le plus voisin. Rien de semblable n'est à craindre avec la base de Bordeaux qui se trouve dans les conditions « optima » de proximité et avec lesquelles le voyageur pourra, quelques minutes après son arrivée, se trouver, soit en ville, soit dans le mode de locomotion qui lui permettra de poursuivre son voyage.

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6° Possibilités d’exécution.

Le projet, tel qu'il est conçu, quelques grands que puissent être ses avantages, ne présenterait aucune valeur s'il ne pouvait être réalisé qu'au prix d'une dépense prohibitive. Or, cela n'est aucunement le cas, malgré le caractère impérial des dispositions envisagées, et cela pour les raisons suivantes : tout d'abord, ainsi qu'il a été signalé au début de cette notice, l'emplacement prévu correspond à des terrains marécageux, ne permettant pratiquement aucune culture et dont la valeur est, par suite, très réduite, malgré leur proximité de l'agglomération bordelaise.

Il n'existe, sur ces terrains, que quelques rares fermes, d'une construction tout à fait modeste, et, par suite, il n'y a pas à envisager d'expropriations onéreuses.

D'autre part, sur les 1 900 ha qui correspondent à l'enveloppe de l'ensemble de la base, extensions ultérieures comprises, l'État possède déjà 300 ha qui avaient été achetés en vue de la construction du canal maritime de Grattequina. Tous ces terrains se trouvent à la cote moyenne (+ 4,00 NGF) environ, alors que le niveau de la nappe phréatique s'établit en moyenne à la cote (+ 3,00 NGF).

Le plan d'eau peut donc être creusé de façon qu'il soit régulièrement entretenu par le débit de la nappe phréatique, et il n'y a à prévoir ni puits artésiens, ni stations de pompage.

Les déblais provenant du creusement seront utilisés en remblais, pour constituer l'assiette de l'aérodrome lequel présentera, en gros, une pente générale de 5 mm par mètre du nord au sud. Comme les terrains dans la zone considérée sont constitués, au fur et à mesure que l'on creuse, par de la vase, puis par du sable, puis enfin par du gravier, il sera possible de disposer de chacun de ces différents matériaux en remblais, de façon à réaliser un drainage excellent et une plateforme où la végétation appropriée pourra prospérer.

Le travail de creusement et de remblaiement subséquent pourra être exécuté, en premier lieu, par des excavateurs à pylônes, d'un énorme rendement, qui permettent de réaliser des prix de revient extrêmement réduits.

À partir d'une certaine cote, le travail pourra être poursuivi par les engins de dragage que possède le Port Autonome. Les photographies données plus avant représentent deux de ces engins, à savoir : une drague de 670 cv et un refouleur de 2 000 cv.

Le Port Autonome possède deux dragues et deux refouleurs de ce type. Une de ces dragues, dont chaque godet a 850 litres de capacité, extrait à l'heure un volume théorique de 867 m³. En comptant sur un rendement pratique de 2/3 c'est un cube de 25 000 m³ que la drague peut extraire par jour en travaillant 24 heures sur 24. Le refouleur de 2 000 CV peut assurer le refoulement du cube extrait par la drague sur une distance pouvant aller jusqu'à 3 kilomètres environ.

Tout le matériel annexe : chalands, remorqueurs, existe en quantité suffisante pour assurer le service continu des dragues et des refouleurs. L'ensemble de ce matériel, qui appartient à l'État et qui est complètement amorti, permet des prix de revient extrêmement réduits et une rapidité de travail considérable.

Au point de vue social, l'exécution d'une partie du travail par les engins de dragage du Port Autonome présente un réel avantage, en permettant d'employer une quantité considérable de main-d’œuvre.

Le prix du dragage et du refoulement se décompose, en effet, ainsi : 50 % de main-d’œuvre ; 33,3 % de charbon ; 16,6 % de matières diverses. Or, il existe fort peu de chantiers de travaux publics pour lesquels la part réellement payée en salaires atteint 50 % du prix total. Si l'on tient compte de ces différentes considérations de faible valeur du terrain et de facilités d'exécution, on se rend compte que le projet présenté ne doit pas entraîner des dépenses prohibitives comme on au rait pu craindre à première vue.

L'estimation des travaux, extension ultérieure non comprise, s'élève dans les conditions économiques actuelles, à 200 000 000 francs. Cette dépense est évidemment considérable, mais elle n'est aucunement disproportionnée avec l'importance de la base à réaliser, et il suffit, pour s'en rendre compte, de se rappeler que l'aménagement d'un simple aérodrome moderne entraîne une dépense de l'ordre d'une cinquantaine de millions.

Dans le cas actuel, il ne s'agit pas d'un simple aérodrome mais d'une base transocéanique qui doit pouvoir faire face, à tout moment, au trafic intensif d'hydravions et d'avions de toutes nationalités qui viendront apporter au pays une source de prospérité inouïe. La dépense envisagée de 200 millions de francs n'est donc aucunement exagérée et il ne semble pas qu'un autre emplacement puisse, .à, moindres frais, offrir des avantages aussi importants à tous égards que ceux présentés par la base transocéanique de Bordeaux.

Chapitre IV : Outillage.

Un autre avantage de l'installation, à Bordeaux, de la future base transocéanique est de permettre, sans dépenses nouvelles, l'utilisation, pour le hissage des hydravions de l'important matériel d'outillage flottant que possède le Port Autonome. Avec les poids envisagés pour les hydravions actuellement à l'étude, il est, en effet, nécessaire de prévoir le hissage de l'appareil à proximité même du hangar où il doit s'abriter ou de l'installation où il doit être catapulté.

La solution qui permet toutes les combinaisons possibles avec le minimum de matériel est l'utilisation de grues flottantes automotrices. Le Port Autonome possède trois grues de ce type dont les caractéristiques sont les suivantes :

Matériel - Puissance - Portée à partir de l'axe - Portée au-delà du bordé.

Grue de 15 T : 5 T. 28 m. 50 19 m. 70, 15 T. 26 m. 30, 17 m. 50

Grue de 30 T : 10 T. 30 m 20 rn. 30 T. 27 m. 50, 17 m. 50

Grue de 60 T : 20 T. 34 m. 70 24 m. 70 40 T. 32 m. 22 m. 60 T. 18 m. 8 m.

Photo : La grue de 100 tonnes soulevant une pile en béton armé.

Photo : La bigue flottante de 300 tonnes soulevant une pile-colonne du môle du Verdon.

Ces engins automoteurs peuvent se déplacer à la vitesse de 8 nœuds et évoluent pratiquement sur place, en raison de leur système de propulsion qui comporte 4 hélices. Comme, d'autre part, leur puissance, leur portée et leur guindant atteignent des chiffres élevés, ils sont parfaitement adaptés au service d'une base d'hydravions où il faut pouvoir, en quelque point que ce soit, soulever et transporter des appareils dont le poids et l'encombrement sont particulièrement importants.

D'autre part, le Port Autonome possède encore une grue flottante non automotrice, de 100 tonnes et une bigue flottante de 300 tonnes. Les photographies représentent ces différents engins de levage flottants qui pourraient concourir à l'exploitation de la Base transocéanique.

Conclusion.

L'installation, à Bordeaux, de la future base transocéanique se présente donc sous un jour particulièrement favorable. Au point de vue géographique, Bordeaux se trouve, en effet, placé à un point de passage obligé des différentes lignes internationales.

Au point de vue météorologique, les conditions sont au moins aussi favorables que celles des meilleures bases en service. L'énorme étendue de la région sans valeur où la base peut être créée permettrait d'adopter un plan d'ensemble, conçu suivant les données les plus modernes de la technique et réservant largement l'avenir.

La nouvelle base située aux portes mêmes de Bordeaux, permettrait, sans dépenses nouvelles, de trouver tous les logements nécessaires pour le personnel d'exploitation et d'offrir aux voyageurs de toutes conditions les avantages présentés par une grande ville d'art et de tourisme. Les usines d'aviation (construction et réparations) seraient tout naturellement amenées à s'installer dans le voisinage de la nouvelle base, où elles pourraient le faire aux meilleures conditions, et ainsi serait réalisée une décentralisation à laquelle le Gouvernement attache, à juste titre, un si haut prix. Les travaux, compte tenu des conditions particulières de l'emplacement choisi, n'entraîneraient pas une dépense prohibitive puisque celle-ci peut être chiffrée à 200 000 000 F pour l'ensemble de la base, extensions ultérieures non comprises. Ces travaux, qui occuperaient un nombre considérable d'ouvriers, feraient cesser le chômage dans la région bordelaise et auraient, en outre, l'énorme avantage de réaliser l'assainissement d'une région de plus de 2 000 ha située dans le voisinage même de Bordeaux.

Enfin, les facilités de liaisons de la nouvelle base avec la navigation maritime, la voie ferrée et la route seraient telles qu'il ne semble pas possible d'en trouver ailleurs de meilleures. Devant ces considérations, le Conseil Général de la Gironde, dans sa séance du 26 novembre 1936, a émis le vœu que l'État choisisse Bordeaux comme point d'aboutissement de la base transocéanique d'aviation, en raison des multiples avantages que présente pour cet objet la proximité immédiate d'un grand centre et des marais de Bordeaux qu'une telle opération assainirait d'ailleurs définitivement.

À la suite de ce vœu, M. le Maire de Bordeaux a bien voulu insister auprès de M. le Président du Conseil et auprès de M. le Ministre de l'Économie Nationale pour que la question du choix de Bordeaux comme base transocéanique soit examinée d'une façon particu1ièrement attentive et reçoive une solution favorable. Ce choix de l'emplacement de la future base transocéanique présente pour le pays un intérêt si grand et doit engager si fortement l'avenir des lignes aériennes qu'il fera certainement l'objet de l'étude attentive demandée par M. le Maire de Bordeaux.

Le projet de Bordeaux présente à tous égards de tels avantages qu'il n'a pas à craindre la comparaison avec tous les projets déjà étudiés et qu'il semble devoir finalement s'imposer.

Document réalisé par le Port Autonome de Bordeaux, vers 1936, transmis par Michel Baron.

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